F1 피트스톱 전략, 언더컷과 오버컷

F1 중계를 보다 보면 언더컷, 오버컷 얘기가 자주 나온다. 둘 다 피트스톱 타이밍으로 순위를 뒤집는 전략인데, 방향이 정반대다. 어떤 원리로 작동하는지, 랩과 초 단위로 어떻게 계산되는지, 실제 레이스에서는 어떻게 갈렸는지까지 알아보자.

 

기본적으로 언더컷, 오버컷은 경쟁차를 추월하기 위한 전략이기 때문에, 뒷 차를 기준으로 설명한다.

 

출처 : 공식 F1 홈페이지 (formula1.com)

 

1. 언더컷 (UnderCut)

뒤에서 쫓아가는 차가 앞차보다 먼저 피트에 들어가서 새 타이어로 교체한 뒤 앞서는 것을 노리는 전략이다.

 

새 타이어는 낡은 타이어보다 랩타임이 훨씬 빠르기 때문에, 피트에 들어가서 잃는 시간(약 20초 이상)을 새 타이어의 속도 이득으로 만회하고, 앞차가 나중에 피트에 들어갔을 때는 이미 순위가 뒤바뀌어 있는 그림을 만드는 것이다.

 

핵심은 아웃랩이다. 피트를 나온 직후 한두 바퀴 동안 새 타이어로 압도적으로 빠른 랩타임을 찍어야 언더컷이 성립한다.

 

2. 오버컷 (OverCut)

언더컷과 반대로, 피트에 들어가지 않고 라이벌 보다 트랙에 더 오래 남아있는 전략이다.

 

앞차가 먼저 들어가 새 타이어로 교체해도, 타이어가 데워지는 데 시간이 걸려, 아웃랩이 생각보다 느린 경우가 많다. 그 사이 뒤차는 낡은 타이어라도 클린 에어를 살려 계속 빠른 랩을 돌며 격차를 좁히거나 뒤집는다. 이렇게 벌어둔 시간이 자신의 피트스톱 손해보다 크면, 늦게 피트에 들어갔다 나와도 앞차를 앞서거나 순위를 지킬 수 있다.

 

 

3. 숫자로 따라가보는 언더컷 성공 케이스

말로만 설명하면 감이 잘 안 오니, 가정한 수치로 직접 계산해보자.

 

A(뒤차)가 B(앞차)를 1.5초 차이로 쫓고 있고, 둘 다 18랩 째인 미디엄 타이어를 사용중이다. 이 서킷은 타이어 마모가 꽤 있는 편이라 A가 새 타이어로 교체하면, 아웃랩부터 3랩 정도는 B보다 확실히 빨라진다.

 

랩	상황	차이 (B - A)
19	둘 다 주행 중	1.5초
20	A 피트인 (피트스탑  21초)	22.5초
21	A 아웃랩, 새 타이어로 1.8초 더 빠르게	20.7초
22	A 2랩째 새 타이어, 1.5초 더 빠르게	19.2초
23	A 3랩째 새 타이어, 1.2초 더 빠르게	18.0초
24	B 피트인 ( 피트스탑  21초)	-3.0초 (A가 앞섬)

 

B가 24랩에 피트인하면서 21초를 손해 보는 순간, 그동안 A가 새 타이어로 벌어놓은 시간이 B의 피트로스보다 커서 A가 3초 차이로 앞서게 된다. 이게 언더컷이 성공하는 그림이다.

 

핵심은 A가 아웃랩부터 확보한 시간이 원래 있던 차이 및 B가 나중에 피트인하며 손해 볼 시간에 근접하거나 넘어야 한다는 것이다.

 

 

4. 실패한 언더컷 케이스

이번엔 타이어 마모가 느린 서킷을 가정해본다.

 

조건은 동일하게 A가 B를 1.0초 차이로 쫓는 상황인데, 이 서킷에서는 낡은 타이어도 크게 느려지지 않아서 A의 새 타이어 이득이 훨씬 작다.

랩	상황	차이 (B-A)
19	둘 다 주행 중	1.0초
20	A 피트인 (피트스탑  21초)	22.0초
21	A 아웃랩, 새 타이어 이득 0.4초	21.6초
22	A 2랩째, 이득 0.3초	21.3초
23	A 3랩째, 이득 0.2초	21.1초
24	B 피트인 (피트스탑 21초)	0.1초 (B가 근소하게 앞섬)

 

B가 피트인해도 여전히 0.1초 차이로 앞선다.

타이어가 잘 안 죽는 서킷에서는 새 타이어 효과가 작아서, 먼저 들어간 쪽(언더컷 시도한 쪽)이 이득을 거의 못 보는 것이다. 이런 트랙에서는 뒤차가 굳이 먼저 들어가는 대신, 선두가 오히려 한두 랩 더 버티다가 여유 있게 피트에 들어가는 오버컷 쪽이 안전한 선택이 된다.

 

5. 숫자로 따라가보는 오버컷 성공 케이스

이번엔 반대로 오버컷 시도자 쪽 시점에서 계산해본다.

 

위와 같은 저마모 서킷에서, A(뒤차)가 B(앞차)를 1.0초 차이로 쫓고 있다. B가 24랩에 먼저 피트인해서 하드 타이어로 바꿨는데, 하드 컴파운드는 열이 늦게 올라 아웃랩부터 2~3랩 정도는 오히려 평소보다 느려진다. A는 이 틈에 서두르지 않고 클린 에어에서 계속 랩을 쌓는다.

랩	상황	차이 (B-A)
23	둘 다 주행 중	1.0초
24	B 피트인 ( 피트스탑  21초)	-20.0초 (A가 앞섬)
25	B 아웃랩, 타이어 워밍업 문제로 1.2초 손해	-21.2초
26	B 2랩째, 아직 0.7초 손해	-21.9초
27	B 3랩째, 페이스 회복	-21.9초 (유지)
28	A 피트인 (피트스탑 21초)	-0.9초 (A가 근소하게 앞섬)

 

A와 B 둘 다 21초짜리 피트스톱을 한 번씩 치렀기 때문에 그 손해는 서로 상쇄된다.

 

결국 승부를 가르는 건 B가 콜드 타이어 때문에 까먹은 시간이 원래 차이보다 큰지 여부다. 위 예시에서는 콜드 타이어가 회복되는데 오래 걸렸기 때문에 순위가 뒤바뀌고 말았다. 이게 오버컷이 성공하는 그림이다.

 

6. 결론

위의 세 가지 상황을 비교하면 답이 명확해진다.

 

타이어 디그라데이션 (성능 저하) 가 클수록 먼저 피트에 들어가는 쪽(언더컷)이 유리하고, 성능 저하가 작을수록 오래 버티는 쪽(오버컷)이 유리하다. 팀에서는 이 상황을 계산해서 드라이버에게 언제 어떤 전략으로 피트인 시킬지를 결정하는 것이다.